Gesundheitsverhalten, medizinische Informationsquellen und Krankheitsbewertung von Flugbegleitern — Eine Pilotstudie

ASU Arbeitsmed Sozialmed Umweltmed 2013; 48: 606–611

Einleitung

Die International Air Transport Association (IATA) prognostiziert für das Jahr 2014 3,3 Milliarden Flugreisende. Dies sind 800 Millionen Passagiere mehr als im Jahr 2009, als insgesamt 2,5 Milliarden Menschen mit dem Flugzeug reisten. In Europa wird die internationale Passagiernachfrage voraussichtlich um 4,7 % zunehmen (IATA 2011).

Flugreisen werden durch die Angebote von billigen Reiseoptionen, aber auch durch spezialisierte Angebote für Individuen aller Altersklassen und Personen mit Einschränkungen, zunehmend für ein breiteres Spektrum an Reisenden zugänglich (Brundrett 2001).

Die seit Jahren stetig wachsende Mobilität der Menschen und die steigende Popularität der Flugreisen haben das Potenzial für Krankheitsübertragung nicht nur während aber auch vor und nach Flügen verstärkt (Mangili u. Gendreau 2005).

Das spezielle Arbeitsumfeld, das dem Beruf des Flugbegleiters zugrunde liegt (Schichtarbeit, spezielle umgebungsbedingte Konditionen im Flugzeug, wechselnde Kollegen) bietet einen Nährboden für ein erhöhtes Infektionsrisiko und gesundheitliche Beschwerden. So wurde in einer isländischen Studie, in der die Daten für Flugpersonal, Krankenschwestern und Lehrerinnen verglichen wurden, von stärkeren Erkrankungs- und Stress Symptomen bei den Flugbegleiterinnen gesprochen (Sveinsdottir et al. 2007).

Piloten und Kabinenpersonal von Flugzeugen sind einer Reihe von berufsspezifischen Belastungen ausgesetzt, deren Einfluss auf die Gesundheit bisher in nur wenigen epidemiologischen Studien untersucht wurde. In den letzten Jahren nahm besonders das Interesse für die Wirkung der kosmischen Strahlung zu (Blettner et al. 2002).

Zu allgemein relevanten Fragen zu Gesundheit, Einstellung und dem daraus entstehenden Verhalten für Flugbegleiter und der erfahrenen Unterstützung durch den Arbeitgeber liegen außerhalb der medizinischen Dienste der Fluggesellschaften nach unserer Recherche keine Daten vor.

Vor diesem Hintergrund beschäftigt sich diese Arbeit erstmals mit diesem Thema. Die Flugbegleiter wurden über ihre Primärversorger (in der Regel Hausärzte) angesprochen. In unserer vorhandenen Studie haben wir unter anderem Daten zu Erkrankungen des Flugpersonals, aber auch zur Einstellung zu gesundheitsrelevanten Themen abgefragt.

Methodik

Im Rahmen dieser Querschnittsstudie wurde im Zeitraum zwischen Oktober 2010 und April 2011 ein anonymer Fragebogen an Flugbegleiter/innen (n = 60) verteilt. Die Auswahl der Probanden war zufallsbedingt und fand auf Ansprache durch den Hausarzt statt. Die Studienteilnehmer erhielten den Bogen im Rahmen einer regulären Konsultation in der Praxis. Der Fragebogen wurde vom Bereich Allgemeinmedizin der LMU München an die Daten akquirierenden Hausärzte ausgegeben und basiert auf einem validierten Fragebogen, der bereits in einer Studie vorwiegend an Piloten in den Vereinigten Staaten im Einsatz war und für diesen Zweck ins Deutsche übertragen wurde. Der Fragebogen konnte mittels individuell vergebener Schlüssel auch online ausgefüllt werden. Die Daten zum Status der Flugbegleiter, Art der Fluggesellschaft und Zusatzqualifikation der Hausärzte (mit arbeitsmedizinischer und/oder flugmedizinischer Fachkunde?) sind retrospektiv für die aktuelle Datenbasis nicht mehr verfügbar. In einer überarbeiteten Version des Fragebogens sollten diese Items aufgenommen werden. Für die statistische und graphische Auswertung wurde Microsoft Excel 2010 verwendet.

Ergebnisse

Insgesamt wurde der Fragebogen an 60 Flugbegleiter/innen verteilt. 47 beantworteten die Fragebögen, was einer Rücklaufquote von 78 % entspricht. Alle befragten Teilnehmer waren zwischen 18 und 49 Jahre alt. Der größte Anteil (42,6 %) der Befragten war interessanterweise in der Altersklasse zwischen 40–49 Jahren angesiedelt, verfügte demensprechend über relativ viel Berufserfahrung und Flugstunden.

Das Geschlecht der teilnehmenden Probanden sowie die Position (Purser/Flugbegleiter) wurden im Fragebogen nicht abgefragt.

Am häufigsten waren die befragten Flugbegleiter/innen auf internationalen Linienflügen (53,2 %), dicht gefolgt von internationalen Charterflügen(14,9 %) und nationalen Linienflügen (12,8 %) eingesetzt. Bei dieser Frage waren jedoch Mehrfachantworten zugelassen. Die Verteilung entspricht nach unserer Ansicht den Einsatzbedingungen der großen Fluglinien, da z. B. in München stationierte Flugbegleiter der Lufthansa im Regelfall sowohl Kurzstrecke (z. B. Berlin oder London) als auch Langstrecke (z. B. Los Angeles oder Tel Aviv) fliegen (   Abb. 1 ).

Insgesamt gab ein Großteil der Befragten an, selten (42,6 %) oder nie (46,8 %) den Medizinischen Dienst oder einen niedergelassenen Flugmediziner (AME) wegen medizinischer oder krankheitsbedingter Fragen außerhalb der vorgeschriebenen Untersuchungen (Medicals) zu konsultieren (   Abb. 2 ).

Der Großteil (51 %) der befragten Flugbegleiter gab als primäre Quelle für medizinische Informationen den Hausarzt an. Mit 19 % und 11 % folgten das Internet und der medizinische Dienst des Arbeitgebers als Lieferant für Fragen zu rezeptpflichtigen und frei verkäuflichen Medikamenten, Krankheiten oder diagnostischen Tests, die die Arbeit an Bord beeinflussen könnten.

68 % (im Detail 48,9 % „eher“ und 19,1 % „uneingeschränkt“) der Befragten Probanden sprachen sich für einen anonymen Zugang zu Informationen über Medikamente oder medizinische Behandlungen, die das Fliegen bzw. den Flug betreffen, aus (   Abb. 3 ). Ob ein solches Portal innerhalb der Online-Angebote für Mitarbeiter der Fluglinien existiert, ist uns im Einzelfall nicht bekannt. Hier sind wir auf die möglichen Rückmeldungen der Kollegen mit Erfahrung im medizinischen Dienst der Fluggesellschaften gespannt.

46 % der Befragten gaben an, nach einem gemeinsamen Flug mit einem erkrankten Kollegen (Influenza, Bindehautentzündung, Übelkeit oder Erbrechen und Durchfall) dieselben Symptome verspürt bzw. die Erkrankung vom Patienten bekommen zu haben (   Tabelle 1 ).

Der überwiegende Anteil (78,7 %) der Befragten gab an, dass Händedesinfektionsmittel verfügbar und leicht zugänglich im Cockpit bzw. der Kabine waren (   Abb. 4 ).

76 % der Studienteilnehmer gaben an, schon einmal innerhalb der ersten 48 Stunden nach der Behandlung mit verschreibungspflichtigen Medikamenten (außer Verhütungsmittel) gegen irgendeine Krankheit oder rezeptfreien Medikamenten gegen Erkältungen/Grippe/Allergien geflogen zu sein.

Weniger als die Hälfte, nämlich 40,4 %, erhalten jährlich eine routinemäßige Grippeschutzimpfung. Dies entspricht aber den allgemeinen Bevölkerungsdaten, insbesondere da unser Studienkollektiv nicht über 60 Jahre alt war und damit keine Standardindikation für eine Impfung bestand. Dennoch ist die Ansteckungsgefahr für fliegendes Personal sicherlich mit der im Gesundheitsdienst zu vergleichen.

Eine spannende Übersicht bietet   Abb. 5 . Hier konnten mehrere Antworten gegeben werden und Fieber, Übelkeit, Erbrechen und Durchfall wurden meist auch zusammenhängend genannt. Ohrenschmerzen als allgemein bekanntes Problem durch die fehlende Möglichkeit zum Druckausgleich gehören ebenfalls erwartungsgemäß in die Spitzengruppe. Kopfschmerzen stellen dagegen interessanterweise eher seltener einen Grund dafür dar, am Boden zu bleiben.

Bei der Frage, ob der Arbeitgeber eine Krankmeldung bei diesen Symptomen positiv bewertet, waren 26 % der Befragten unentschlossen und 34 % dachten, dass es eher positiv bewertet wird (   Abb. 6 ).

42,3 % aller Befragten fühlten sich zum Thema Vogelgrippe und ähnlichen Infektionskrankheiten in Bezug auf die Erkennung der Symptome, Selbstbeurteilung nach der Reise in die betroffenen Regionen, Risiken, Übertragung und Prävention ausreichend vom Arbeitgeber mit Informationen versorgt (   Abb. 7 ).

Auf die Frage, ob Besatzungsmitglieder beobachtet und gemeldet werden sollten, wenn einer der Passagiere oder Besatzungsmitglieder mit H1N1 „Schweinegrippe“, Grippe, Vogelgrippe, SARS oder auch einer anderen neu aufgetretenen Infektionskrankheit diagnostiziert wurde, antworteten 57,4 % mit „Trifft uneingeschränkt zu“.

Die Mehrheit der Befragten (53,2 %) gab an, dass, wenn einfache, schnelle, genaue „Do-it-yourself-Grippe-Tests“ zur Verfügung ständen (die in der Lage wären saisonale Grippe und H1N1 zu erkennen), dem Flugpersonal ein solches Kit mitgegeben werde sollte (   Abb. 8 ). Des Weiteren waren sie der Meinung, dass jedes positive Ergebnis zum unmittelbarem „Self-Grounding” bzw. zur Krankmeldung führen sollte (selbst bei einem Lay-Over).

Diskussion

Sicherlich ist die Anzahl der Studienteilnehmer gering – es handelt sich allerdings um eine Pilotstudie mit einem besonderen Zugangsweg zu den Flugbegleiter/innen. Es wäre wünschenswert wenn dieser oder ein modifizierter Fragebogen direkt über den medizinischen Dienst der Fluggesellschaften vergeben werden könnte. Hier wollen wir mit dieser Arbeit auch eine entsprechende Anregung schaffen!

Wir konnten in dieser ersten Pilotuntersuchung aufgrund des Studiendesigns nur subjektive Informationen der Beschäftigten erheben. Eine Objektivierung der erhobenen Daten wäre ein wichtiger nächster Schritt.

Bei den meisten medizinischen Beratungsanlässen scheint der Hausarzt der erste Ansprechpartner zu sein. Dieses Ergebnis entspricht wohl auch den bestehenden Rahmenbedingungen, da die medizinischen Dienste ja in erster Linie betriebsärztlich und flugmedizinisch tätig sind. Dennoch sollte man aufgrund dieser Daten über einen besseren Austausch zwischen der arbeitsmedizinischen und der allgemeinmedizinischen Betreuung nachdenken.

Auch wenn in der hausärztlichen Versorgung zweifelsohne eine hohe Kompetenz für Medikamente und Krankheiten besteht, so sind die spezifischen Arbeitsbedingungen z. B. an Bord eines Langstreckenflugzeuges vielleicht nicht jedem Niedergelassenen bekannt. Auch hier wäre eine bessere Abstimmung zwischen den Versorgungsebenen zu diskutieren.

In Bezug auf einen Einsatz gemeinsam mit erkrankten Kollegen und die nachfolgende Ansteckungsquote zeigten sich doch höhere Zahlen als erwartet, auch wenn durch die subjektive Wahrnehmung der entsprechenden Symptome kein echter Kausalzusammenhang aufzeigt werden kann. Wichtig erscheint jedoch die entsprechende Wahrnehmung: „Fliege ich mit einem kranken Kollegen, so werde ich oftmals auch krank!“

Händedesinfektionsmittel scheint im Regelfall gut verfügbar zu sein. In dieser Studie wurde aber nach der Verfügbarkeit der Desinfektionsmittel an Bord gefragt, nicht nach der Häufigkeit und Art der Anwendung durch das Kabinenpersonal.

In Studien, in denen Effektivität von Desinfektionsmitteln und die damit verbundene Einschränkung der Übertragung infektiöser Keime untersucht wurde, kam man zu dem Schluss, dass eine Verwendung von Handdesinfektionsmitteln und Oberflächendesinfektionstücher ein kosteneffektives Mittel zur Reduzierung der Übertragung von gewöhnlichen Infektionskrankheiten darstellt. Es wurde auch die gesteigerte Effizienz bei Bekämpfung von Rhino- und Adenoviren von Desinfektionsmitteln gegenüber Wasser und Seife nachgewiesen (Schwartz et al. 2012; Sattar et al. 2000). Wir hätten uns deshalb ein höheres Ergebnis bei der Verwendung entsprechender Maßnahmen gewünscht.

Wesentlich mehr Flugbegleiter/innen scheinen innerhalb der ersten Stunden bzw. Tage nach einer Medikamenteneinnahme zu fliegen. Dieses Ergebnis ist in seiner Höhe auch beachtenswert und sollte in einer umfassenderen Untersuchung überprüft werden.

Flugbegleiter haben ein erhöhtes Risiko, sich mit Influenza zu infizieren, da sie jeden Tag mit Hunderten von eventuell Influenza-Erkrankten in Berührung kommen. Atemwegsinfekte sind die häufigste Ursache für Fehlzeiten am Arbeitsplatz bei Flugbegleitern (Mixeu et al. 2002).

In aktuell lautenden STIKO Empfehlungen sind Influenza-Impfungen auch für Personen mit erhöhter Gefährdung, z. B. medizinisches Personal, sowie Personen in Einrichtungen mit umfangreichem Publikumsverkehr vorgesehen (STIKO 2012).

Die routinemäßige jährliche Impfung für Kabinenpersonal sollte vom Hausarzt und Arbeitgeber bzw. medizinischen Dienst gleichermaßen gefördert werden.

Bei der Frage zur eigenen Krankmeldung beim Einsatz hätten wir uns aufgrund des deutschen Arbeitsrechts und der im Allgemeinen unbefristet vergebenen Arbeitsverträge einen höheren Wert erwartet. Sicherlich spielt hier nicht die Wahrnehmung und Bewertung der gesundheitlichen Risiken durch den Arbeitgeber an sich, sondern vielleicht auch die Reaktion der Kollegen oder der Dienstplanmitarbeiter eine Rolle, für die natürlich durch „Self-Grounding“ Mehrarbeit durch Umstellung der Pläne entsteht. Ein Anruf bei der Dienstplanung kurz vor einem Flug kostet sicherlich jedem verantwortungsvollen Mitarbeiter eine gewisse Überwindung.

Die Ergebnisse zur Informationsweitergabe durch den Arbeitgeber sind sehr erfreulich und spiegeln vielleicht auch die gute Anbindung der Mitarbeiter über persönliche Postfächer, Internetportale mit Informationen und Dienstplanzugriff o. Ä. wieder.

Zusammenfassend legen wir mit dieser Befragung erstmals Daten zum Verhalten von Flugbegleiter/innen vor, während und nach einem Flug in Bezug auf Ihre Gesunderhaltung und Krankheitsvermeidung vor. Der verwendete Fragebogen, der bereits in den USA validiert wurde, erscheint uns als geeignetes Instrument zur Erhebung und Auswertung vieler Daten. Die Datenbasis sollte im nächsten Schritt deutlich erweitert werden, um die durch uns veröffentlichten ersten Ergebnisse entweder zu bestätigen oder neue Aspekte hinzuzufügen. Wir sind insbesondere auf die Rückmeldung der anderen flug- und reisemedizinisch aktiven Kollegen und die ärztlichen Mitarbeiter der Fluglinien gespannt.

Literatur

Blettner M, Zeeb H, Langner I, Hammer GP: Epidemiologische Studie beim fliegenden Personal der Deutschen Lufthansa und der LTU. Dtsch Arztebl International 2002; 99: A-3462.

Brundrett G: Comfort and health in commercial aircraft: a literature review. J R Soc Promot Health 2001; 121: 29–37.

IATA: Industry Expects 800 Million More Travelers by 2014 – China Biggest Contributor 2011. ( https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2011-02-14-02 )

Mangili A, Gendreau MA: Transmission of infectious diseases during commercial air travel. Lancet 2005; 365: 989–996.

Mixeu MA, Vespa GN, Forleo-Neto E, Toniolo-Neto J, Alves PM: Impact of influenza vaccination on civilian aircrew illness and absenteeism. Aviat Space Environ Med 2002; 73: 876–880.

Sattar SA, Abebe M, Bueti AJ, Jampani H, Newman J, Hua S: Activity of an alcohol-based hand gel against human adeno-, rhino-, and rotaviruses using the fingerpad method. Infect Control Hosp Epidemiol 2000; 21: 516–519.

Schwartz MD, Macias-Moriarity LZ, Schelling J: Professional aircrews attitudes toward infectious diseases and aviation medical issues. Aviat Space Environ Med 2012; 83: 1167–1170.

STIKO: Empfehlungen der Ständigen Impfkommission (STIKO) am Robert Koch-Institut. Epidemiologisches Bulletin 2012; 30: 283–310.

Sveinsdottir H, Gunnarsdottir H, Friethriksdottir H: Self-assessed occupational health and working environment of female nurses, cabin crew and teachers. Scand J Caring Sci 2007; 21: 262–273.

Für die Verfasser

Dr. med. Jörg Schelling

Forschungsbereich Allgemeinmedizin

Medizinische Klinik & Poliklinik IV der LMU München

Ziemssenstraße 1

80336 München

schelling@med.uni-muenchen.de