Belastung von Lkw-Fahrern beim Rechtsabbiegen

Posttraumatische Belastungsstörungen bei Fahrern im Güterkraftverkehr

Abbiegeunfälle, bei denen ein Lastkraftwagen oder ein Müllsammelfahrzeug während des Abbiegevorgangs einen Fahrradfahrer oder Fußgänger schwer verletzt oder sogar tötet, gehören zu den schwersten Unfällen im Straßenverkehr ( Abb. 1).

Neben dem menschlichen Leid der verletzten oder getöteten Verkehrsteilnehmer und deren Angehörigen ist nicht selten der Fahrer ein Opfer der Folgen dieser Unfälle. Die umfangreiche interne Untersuchung der BG Verkehr, für die sämtliche Konflikte zwischen Lkw- und Fahrradfahrern beziehungsweise Fußgängern des Jahres 2013 erfasst wurden, bestätigte die Annahme, dass die Fahrer nicht ohne Folgen aus den Unfällen herausgehen ( Abb. 2). Die Ergebnisse waren:

• Der Fahrer bemerkt seine Unfallbeteiligung oft erst, wenn der Unfall bereits geschehen ist.
• Die Folgen der Abbiegeunfälle sind ausgesprochen schwer. Nicht selten erliegen die Unfallbeteiligten Fahrradfahrer oder Fußgänger vor Ort ihren schweren Verletzungen.
• Die Fahrer entwickeln möglicherweise psychische Krankheiten infolge der akuten Belastungen und der damit verbundenen psychischen Beeinträchtigungen.
• Mit den Fahrern wurden Psychotherapien durchgeführt – teilweise auch stationär.
• Gegenüber den Notfallseelsorgern und den behandelnden Psychologen wird angegeben, nicht mit der Schuld als Unfallverursacher fertig zu werden. Oft wird erwähnt, dass man doch etwas hätte bemerken oder sehen müssen.
• Lange Krankschreibungszeiten der Fahrer von teilweise bis zu über 300 Ausfalltagen können die Folge sein.
• Das Fahren des Lkw musste häufig erst wieder unter psychologischer Betreuung trainiert werden.
• Gegen einige Fahrer wurden Verfahren wegen fahrlässiger Tötung angestrengt.

Abbiegeunfälle haben also nicht nur für die unmittelbaren Opfer eine verheerende Wirkung, sondern auch negative Auswirkungen auf den psychischen Gesundheitszustand der beteiligten Fahrer. Diese entwickeln oftmals als Folge der Unfallbeteiligung eine Posttraumtische Belastungsstörung (PTBS).

Häufiger Unfall zwischen Lkw und Fahrradfahrern

Statistisch nachgewiesen ist, dass Abbiegeunfälle wesentlich häufiger als alle anderen Unfälle zwischen Lkw und Fahrradfahrern für letztere tödlich enden. 88 % aller tödlichen Unfälle zwischen Radfahrern und Lkw über 7,5 t in Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und im Saarland zwischen 2008 und 2012 geschahen beim Abbiegen von Lkw. Bei insgesamt 5728 Unfällen kam es zu 98 getöteten, 1034 schwer verletzten und 4596 leicht verletzten Personen. Auf Abbiegeunfälle entfielen davon 57 der getöteten, 305 der schwer verletzten und 1276 der leicht verletzten Personen. In der Regel fahren Lkw vor einem Rechtsabbiegeunfall zwischen 10 und 30 km/h. Radfahrer waren in der Regel vor dem Unfall mit 10–20 km/h unterwegs. Durch die zunehmende Zahl von Fahrrädern mit elektrischem Antrieb wird in Zukunft der Anteil von Radfahrern steigen, die zwischen 20 und 25 km/h schnell sind.

Präventionsmaßnahme Kamera-Monitor-Systeme

Diese Art der Unfälle bedeutet für einen Unfallversicherungsträger, der wie die BG Verkehr für das straßengebundene Gewerbe zuständig ist, eine Belastung. Präventive Maßnahmen können hier helfen, menschliches Leid zu verhindern und Kosten zu senken. KMS schienen eine vielversprechende Lösung zu sein, denn interviewte Lkw-Fahrer beurteilten die einfache Bedienweise, die bessere Sicht in die Bereiche neben dem Fahrzeug sowie den verminderten Stress durch ein sichereres Fahrgefühl als positiv. Um solche Systeme bezüglich Nutzen und der Bewertung durch die Nutzer zu prüfen, hat die BG Verkehr KMS wissenschaftlich untersuchen lassen.

Ziele der Studie und Vorgehen

Die zentralen Fragen, die es für die Mitgliedsunternehmen zu beantworten galt, waren:

1. Können KMS zusätzlich zu den Spiegeln die Sicht neben das Fahrzeug verbessern?
2. Gibt es aus Sicht der Fahrer Aspekte, die zu berücksichtigen sind, um zusätzliche Gefährdungen durch KMS auszuschließen, wie z. B. Ablenkung des Fahrers?

Darüber hinaus sollte erörtert werden, anhand welcher Kriterien KMS von den Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr ausgewählt werden können. Im Auftrag der BG Verkehr führte das IFA in Zusammenarbeit mit dem IAG eine Untersuchung zu KMS durch. Hierbei wurden Eigenschaften vorhandener Systeme, Anforderungen aus Normen und Richtlinien sowie vorhandene Forschungsergebnisse einbezogen. Weiterhin wurden Studien zu Unfällen ausgewertet, um herauszufinden, in welchen Bereichen des Lkw Sichteinschränkungen vermehrt zu Unfällen führen.

Hinzu kamen zwei Befragungen: Die erste konzentrierte sich darauf, wie Fahrer den Anspruch und die Aufmerksamkeit beim Rechtsabbiegen einschätzen. Hiermit sollte geklärt werden, ob die Fahrer für das Problem des Rechtsabbiegens zusätzlich sensibilisiert werden müssen und ob sich die Einschätzung von Situationen im Straßenverkehr durch ein vorhandenes KMS verändert. Die zweite Befragung zielte darauf ab, das Nutzungsverhalten von Fahrern bezüglich des von ihnen genutzten KMS festzustellen. Im Rahmen des Projekts wurden Systeme untersucht, die sowohl zur Nachrüstung als auch zur Erstausrüstung geeignet sind. Dies umfasste auch Systeme mit Rundumsicht (360°-Systeme). Über 300 Fahrerinnen und Fahrer nahmen an den Befragungen teil.

Befragung in Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr: Rechtsabbiegen mit Kamera-Monitor-System

Aus den Feststellungen, dass Rechtsabbiegeunfälle einen Unfallschwerpunkt darstellen, der Bereich auf der rechten Seite des Lkw nur schwer zu überblicken ist und der Einsatz von KMS eine Verbesserung der Situation verspricht, entstand die Fragestellung für die erste Befragung. Diese ermittelte mithilfe eines Fragebogens, ob das Rechtsabbiegen mit Lkw vom Fahrer als besonders anspruchsvoll empfunden wurde ( Abb. 3). In einer zweiten Befragung wurden Teilnehmern, die Fahrzeuge mit KMS nutzten, ebenfalls Fragebögen zur Verfügung gestellt, um die KMS und ihren Nutzen zu bewerten.

Ergebnisse

Die wesentlichen Ergebnisse der Befragungen lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:

1. Rechtsabbiegen wird als anspruchsvoller empfunden als Geradeausfahren und Linksabbiegen. Die befragten Fahrer schätzen also Anspruch und erforderliche Aufmerksamkeit adäquat ein. Eine Sensibilisierung von Fahrern scheint demnach nicht notwendig.
2. Die Einschätzung des Anspruchs und der notwendigen Aufmerksamkeit steigt mit dem Alter geringfügig an; möglicherweise, weil Ältere aufgrund ihrer Erfahrung Gefährdungen besser einschätzen.
3. Aspekte wie Stressreduktion, Akzeptanz, Nutzungsintensität, Vorteil gegenüber Spiegeln, Ablenkung und Usability (Benutzerfreundlichkeit) werden für KMS positiv bewertet ( Abb. 4).
4. 87 % der Teilnehmenden waren mit der Größe ihres Monitors zufrieden.
5. Monitore waren meistens rechts neben dem Fahrer angeordnet, womit die Befragten mehrheitlich zufrieden waren. Bei denen, die unzufrieden waren, zeigte sich keine klare Präferenz für eine bessere Position.
6. Ein Großteil der Befragten gab an, das KMS zusätzlich zu den Spiegeln und nicht anstatt der Spiegel zu nutzen.

Spiegel und Kamera-Monitor-System

Eine gefährliche Situation entsteht beim Rechtsabbiegen, wenn Fahrrad und Lkw mit jeweils 10 km/h auf gleicher Höhe und in einem seitlichen Abstand von fünf Metern fahren. Im Anfahr- oder Rampenspiegel ist der Radfahrer dann erst im letzten Moment und auch nur mit der unteren Kante seines Vorderrads zu sehen. Wenn zuvor kein direkter Sichtkontakt durch die Seitenscheibe bestand, kann es zum Unfall kommen. Hinzu kommt, dass Lkw-Fahrer mindestens zwei Sekunden benötigen, um die drei Spiegel auf der Beifahrerseite zu überblicken. Der Vorteil durch ein KMS kann hier neben einem größeren Sichtfeld darin bestehen, die Sicht der Spiegel in einem Bild zu vereinen.

Weiterhin ist auch die aktuell freiwillige Erweiterung des Sichtbereichs rechts neben dem Lkw sinnvoll. Dabei ist es weniger notwendig, den Bereich auf dem Boden zu vergrößern, sondern vielmehr diesen in der Höhe zu erweitern. Da dies mit einem Spiegel über der Tür auf der rechten Seite des Lkw nur schwer umsetzbar ist, kann hier ein KMS einen besseren Blickwinkel bieten. Dabei können die gesamte Ansicht oder auch nur Bereiche digital größer oder kleiner auf dem Monitor dargestellt werden. Ein Beispiel ist der Weitwinkelbereich im Spiegel eines Pkw, in dem auf kleiner Fläche ein großer Bereich dargestellt wird. Auch Anfahr-, Rampen-, Front- und Weitwinkelspiegel am Lkw sind üblicherweise gekrümmt und zeigen damit ein verzerrtes Bild der realen Sicht. Mit KMS kann diese Verzerrung statisch oder dynamisch erzeugt werden. Eine statische Verzerrung wird über Linsen erzeugt. Sie ist dann sinnvoll, wenn der Bereich dauerhaft so dargestellt werden muss, um beispielsweise den gesetzlichen Anforderungen zu entsprechen. Beim Abbiegen kann der Bereich, der nur den einvknickenden Anhänger zeigt, dynamisch gestaucht und gleichzeitig der äußere Bereich größer dargestellt werden. Damit wird die Übersicht des Gefahrenbereichs neben dem Anhänger verbessert, ohne die Sicht auf den Anhänger komplett zu verlieren.

Optischer Fluss und Blickzuwendungen

Der optische Fluss in Spiegeln, d. h. die Abfolge der wahrgenommenen Bilder, ist gegenläufig zum generellen optischen Fluss oder hat, wie beim Anfahrspiegel, eine vorbeifließende Richtung. KMS-Monitore von Abbiegekameras zeigen einen zusätzlichen optischen Fluss an. Dieser kann zu unwillkürlichen Blickzuwendungen, also zu Ablenkungen führen, gerade bei Monitorpositionen nahe am Fahrer. Bei weiter entfernten Monitoren und ähnlich wie auch bei Spiegeln ist jedoch denkbar, dass sich Fahrer an die Störung des generellen optischen Flusses gewöhnen.

Menschen können visuelle Details nur scharf sehen, wenn sie diese fokussieren, also ihren Blick auf diese richten. Das restliche (periphere) Sichtfeld wird nur unscharf wahrgenommen. Spiegel sind in der Regel am Rand der Kabine und damit in der Peripherie des Sichtfelds montiert. Um Radfahrer scharf sehen und vor einem bewegten Hintergrund auch erkennen zu können, muss der Fahrer die Spiegel fokussieren, also direkt anschauen. Bei mindestens vier Spiegeln, die beim Abbiegen mit Lkw nacheinander angeschaut werden müssen, erfordern diese Blickzuwendungen eine gewisse Zeit. Ein schnellerer Überblick kann durch ein KMS ermöglicht werden, wenn dieses mehrere Kamerabilder in einem Monitor vereint und so weniger Blickzuwendungen erfordert.

Fazit

Die KMS-Befragung zeigt, dass das KMS zusätzliche Aufmerksamkeit von den Fahrzeugführenden erfordert und die Aufmerksamkeit von den Spiegeln nicht komplett auf das KMS verlagert wird. Dies führt entweder zu einem größeren zeitlichen Aufwand für die Fahrer oder zu einer kürzeren Zeit, in der die einzelnen Geräte betrachtet werden. Gleichzeitig zeigen aber die Ergebnisse, besonders die Fragen zur Stressreduktion, dass dies nicht generell als störend empfunden wird. KMS müssen wie Spiegel aktiv beobachtet werden. Im Gegensatz zu Spiegeln können verschiedene Ansichten in einem Bild vereint werden. Dies erspart Zeit und Gefahren können schneller erkannt werden. Die Ergebnisse der KMS-Befragung zeigen, dass KMS den Fahrzeugführenden bereits heute in den meisten Fällen eine Hilfe sind und in der Regel in der Praxis gut angenommen werden. Durch die Nachbearbeitung von Bildern, beispielsweise Anpassung der Helligkeit, können KMS bessere Ergebnisse erzielen als Spiegel.

Ein großer Nachteil von KMS, der auch in naher Zukunft bestehen bleiben wird und vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung nicht zu vernachlässigen ist, ist die Altersweitsichtigkeit von Menschen. Spiegel lenken den Blick um, sodass sich die Augen auf ein weiter entferntes Bild einstellen müssen. Monitore zeigen das Bild dort, wo sie platziert sind. Hierdurch kann die Notwendigkeit entstehen, den Monitor in einer größeren Entfernung zu den Augen des Fahrers zu platzieren. Deshalb ist es wichtig, dass sich alle Beteiligten beim Einbau eines KMS Gedanken bei der Platzierung des Monitors machen, damit später alle Altersgruppen das KMS im Fahrzeug bedienen und sinnvoll nutzen können.

Die nicht aus BG Verkehr-internen Untersuchungen stammenden Inhalte und Bilder sind der Studie von Ostermann et al. (2016) entnommen (s. „Weitere Infos“).